Chevy 350cid ja Edelbrock 600cfm: mihin jakajan alipainesäätimeltä tuleva letku?

[BlackZ]

Taas tuli tuota kaasutinta vaihdettaessa yksi outo asia vastaan. Eli kumpaan kaasuttimen alipainelähtöön (Edelbrock 600cfm) tuossa mun koneessa tulee jakajan alipainesäätimelle menevä letku..?

 

Siinähän on kuskin puolella "non emission controlled" lähtö ja vänkärin puolella "emission controlled" lähtö. Entiseen 750cfm:ään oli kytketty tuo vänkärin puolen lähtöön, eli "emission controlled" lähtöön. Mulla kuitenkaan EI ole saastelaitteita vaan ne on poistettu ja jakajakin on mielestäni ihan normaali HEI-jakaja alipainesäätimellä. Eli eikö tuo alipaineletku pitäisi silloin olla tuossa kuskin puolen alipainelähdössä..?

 

Jos laitan letkun vänkärin puolen lähtöön niin tyhjäkäyntiin ei ainakaan ole mitään vaikutusta, jos taas laitan kuskin puolen lähtöön niin kierrokset nousevat tyhjäkäynnillä jonkin verran. Laitoin veikkauksella sen tuohon kuskin puolen lähtöön... Nuo alipainelähdöt tossa kaasarissa toimii ilmeisesti juurikin päinvastaisesti toisiinsa nähden (?), eli kun toinen on auki niin samalla toinen on kiinni ja päinvastoin.

 

EDIT: Niin ja selvennykseksi vielä, että nythän on kyse tuosta gemsusta eikä camarosta, tekniset tiedot löytyy linkin takaa tosta alapuolelta...

[406cid]

Taas tuli tuota kaasutinta vaihdettaessa yksi outo asia vastaan. Eli kumpaan kaasuttimen alipainelähtöön (Edelbrock 600cfm) tuossa mun koneessa tulee jakajan alipainesäätimelle menevä letku..?

 

Siinähän on kuskin puolella "non emission controlled" lähtö ja vänkärin puolella "emission controlled" lähtö. Entiseen 750cfm:ään oli kytketty tuo vänkärin puolen lähtöön, eli "emission controlled" lähtöön. Mulla kuitenkaan EI ole saastelaitteita vaan ne on poistettu ja jakajakin on mielestäni ihan normaali HEI-jakaja alipainesäätimellä. Eli eikö tuo alipaineletku pitäisi silloin olla tuossa kuskin puolen alipainelähdössä..?

 

Jos laitan letkun vänkärin puolen lähtöön niin tyhjäkäyntiin ei ainakaan ole mitään vaikutusta, jos taas laitan kuskin puolen lähtöön niin kierrokset nousevat tyhjäkäynnillä jonkin verran. Laitoin veikkauksella sen tuohon kuskin puolen lähtöön... Nuo alipainelähdöt tossa kaasarissa toimii ilmeisesti juurikin päinvastaisesti toisiinsa nähden (?), eli kun toinen on auki niin samalla toinen on kiinni ja päinvastoin.

 

EDIT: Niin ja selvennykseksi vielä, että nythän on kyse tuosta gemsusta eikä camarosta, tekniset tiedot löytyy linkin takaa tosta alapuolelta...

 

Toinen lähtö on kaasuläppien alapuolelta otettuna ja toinen lähtö kaasuläppien yläpuolelta.

Tuosta "kummalle puolelle" väittelyä on ollut ihan jokapuolella, Suomesta Jenkkeihin asti. Yleinen käsitys on ollut, että jakajan alipainekello liitetään läppien yläpuolelle olevaan lähtöön. Tällöin tyhjäläyntikierrokset eivät muutu kun letkun liittää. Tämä johtuu siitä, että alipainetta ei käytännössä ole ollenkaan läppien yläpuolella, koska läpät ovat lähes kiinni. Läppien alapuolella taas alipainetta on paljonkin.

 

Tästä samaisesta asiasta, eli "kummalle puolelle" on väitelty Overdriven keskustelupalstalla myös, siellä muistaakseni joku oli heittänyt hyvän linkin jonkun Jenkin tekemästä jutusta.

[BlackZ]

No sepäs oli selventävä vastaus Kyselin parilta harrastajaltakin tänään ja kumpikin oli eri mieltä, kuka osais selvittää sitten mitä eroa käytännössä koneen toiminnalle on noilla eri alipainelähdöillä..? Ei kait tää nyt niin vaikea asia voi olla ettei kukaan tiedä totuutta...

[Guest jarit]

Tämä on tosiaan perinteinen juupas-eipäs juttu. Jokainen tietää oman absoluuttisen oikean totuutensa.

 

Hieman kärjistäen:

 

Jos haluaa suorituskykyä ja että kaasupolkimen painalluksella on vaikutusta vakuumi-ennakkoon = laita yläpuolelle.

 

Jos haet taloudellisuutta ja tasaista kyytiä = laita alapuolelle.

 

60-luvun lopun ja uudemmat autot toimivat paremmin läppien yläpuoleisella ja sitä vanhemmat alapuoleisella vakuumilähdöllä.

 

Muuttujina tässä yhtälössä on: koneen tuottama vakuumi, jakajan jousien jäykkyys & limppujen paino sekä vakuumikellon max ennakko ja vakuumi jossa se alkaa toimia. Ja vielä koneen sen hetkinen kierrosluku.

 

 

[Guest pile]

mä laittaisin sen läppien alapuolelle niin toimii

[BlackZ]

Tämä on tosiaan perinteinen juupas-eipäs juttu. Jokainen tietää oman absoluuttisen oikean totuutensa.

 

Hieman kärjistäen:

 

Jos haluaa suorituskykyä ja että kaasupolkimen painalluksella on vaikutusta vakuumi-ennakkoon = laita yläpuolelle.

 

Jos haet taloudellisuutta ja tasaista kyytiä = laita alapuolelle.

 

60-luvun lopun ja uudemmat autot toimivat paremmin läppien yläpuoleisella ja sitä vanhemmat alapuoleisella vakuumilähdöllä.

 

Muuttujina tässä yhtälössä on: koneen tuottama vakuumi, jakajan jousien jäykkyys & limppujen paino sekä vakuumikellon max ennakko ja vakuumi jossa se alkaa toimia. Ja vielä koneen sen hetkinen kierrosluku.

 

 

 

No täällähän nyt voidaankin herättää sitten kunnon "juupas eipäs" keskustelu Joo taloudellisuutta ja hyvää käytöstä nimenomaan tuossa haen ja paremmin se ehkä toimiikin normiajossa tuossa "non emission controlled" lähdössä (vasemmassa lähdössä eli muistaakseni alempi lähtö?). Kaasarin vaihdon jälkeen tosin tuntui että ihan yläkierroksilta saattoi pari pollea karata, sepäs saattaakin johtua siitä, että vaihdoin tuon alipaineletkun ylemmästä alempaan...

[Guest pile]

niin se alipainehan ei vaikuta silloin kun läpät on täysin auki on se letku sitten läppien ylätai alapuolella

[BlackZ]

niin se alipainehan ei vaikuta silloin kun läpät on täysin auki on se letku sitten läppien ylätai alapuolella

 

No sitten jos pari pollea katos ylhäältä niin sitte katos!! Sen voi hyväksyä niin paljon parantuneen käytöksen ja pienemmän kulutuksen vuoksi Saattaa muutenkin vaan tuntua, että yläkierroksilta katos tehoa kun alas sitä tuli reilusti enemmän. Niinhän se tietenkin on ettei sillä ole mitään väliä kummassa alipainelähdössä letku on ku läpät on täysin auki...

[68corvette]

Yläpuolelle se siirtyi saaste malleissa päästöjen takia.

Eli saatiin jotain saaste arvoja alemmas.

 

Huonona puolena tuli hieman lisääntynyt polttoaineen kulutus, koneen kuumeneminen, huonompi ajokäytös.

 

kokeile niin toteat että moottori käy paremmin vakuumi kytkettynä FULL vacuumiin kuin PORTED reikään.

 

Mä kans käytän pelkästään täyttä vakuumia.

(muista vaan irroittaa kun säädät sytkää)

[BlackZ]

Juu niin se tuntuu parhaiten toimivan tossa alemmassa alipainelähdössä Kulutuksia en ole mittaillut kummalla kuluttaa vähemmän, mutta jospa se söiskin vähemmän tuollain.

[Guest pile]

yleensä kun kone käy kevyesti(rallattaen)niin se käy hyvällä hyötysuhteella ja myös kulutus on kohdillaan

[tapio]

Yleisön pyynnöstä postaan vielä kerran tämän mainion artikkelin, vaikka vannoin että en enää IKINÄ vastaa yhteenkään kysymykseen tästä alipaine-ennakkoaiheesta...

 

Lukekaa HUOLELLA ja koettakaa sisäistää artikkelin keskeinen viesti.

 

--

 

Vacuum Advance 101

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

This article was originally posted at Camaros.net by JohnZ, a former GM engineer. I had a request for a copy of it but it's too long for a PM on this board.

 

As many of you are aware, timing and vacuum advance is one of my favorite subjects, as I was involved in the development of some of those systems in my GM days and I understand it. Many people don't, as there has been very little written about it anywhere that makes sense, and as a result, a lot of folks are under the misunderstanding that vacuum advance somehow compromises performance. Nothing could be further from the truth. I finally sat down the other day and wrote up a primer on the subject, with the objective of helping more folks to understand vacuum advance and how it works together with initial timing and centrifugal advance to optimize all-around operation and performance. I have this as a Word document if anyone wants it sent to them - I've cut-and-pasted it here; it's long, but hopefully it's also informative.

 

TIMING AND VACUUM ADVANCE 101

 

The most important concept to understand is that lean mixtures, such as at idle and steady highway cruise, take longer to burn than rich mixtures; idle in particular, as idle mixture is affected by exhaust gas dilution. This requires that lean mixtures have "the fire lit" earlier in the compression cycle (spark timing advanced), allowing more burn time so that peak cylinder pressure is reached just after TDC for peak efficiency and reduced exhaust gas temperature (wasted combustion energy). Rich mixtures, on the other hand, burn faster than lean mixtures, so they need to have "the fire lit" later in the compression cycle (spark timing retarded slightly) so maximum cylinder pressure is still achieved at the same point after TDC as with the lean mixture, for maximum efficiency.

 

The centrifugal advance system in a distributor advances spark timing purely as a function of engine rpm (irrespective of engine load or operating conditions), with the amount of advance and the rate at which it comes in determined by the weights and springs on top of the autocam mechanism. The amount of advance added by the distributor, combined with initial static timing, is "total timing" (i.e., the 34-36 degrees at high rpm that most SBC's like). Vacuum advance has absolutely nothing to do with total timing or performance, as when the throttle is opened, manifold vacuum drops essentially to zero, and the vacuum advance drops out entirely; it has no part in the "total timing" equation.

 

At idle, the engine needs additional spark advance in order to fire that lean, diluted mixture earlier in order to develop maximum cylinder pressure at the proper point, so the vacuum advance can (connected to manifold vacuum, not "ported" vacuum - more on that aberration later) is activated by the high manifold vacuum, and adds about 15 degrees of spark advance, on top of the initial static timing setting (i.e., if your static timing is at 10 degrees, at idle it's actually around 25 degrees with the vacuum advance connected). The same thing occurs at steady-state highway cruise; the mixture is lean, takes longer to burn, the load on the engine is low, the manifold vacuum is high, so the vacuum advance is again deployed, and if you had a timing light set up so you could see the balancer as you were going down the highway, you'd see about 50 degrees advance (10 degrees initial, 20-25 degrees from the centrifugal advance, and 15 degrees from the vacuum advance) at steady-state cruise (it only takes about 40 horsepower to cruise at 50mph).

 

When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn't need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn't come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean.

 

The key difference is that centrifugal advance (in the distributor autocam via weights and springs) is purely rpm-sensitive; nothing changes it except changes in rpm. Vacuum advance, on the other hand, responds to engine load and rapidly-changing operating conditions, providing the correct degree of spark advance at any point in time based on engine load, to deal with both lean and rich mixture conditions. By today's terms, this was a relatively crude mechanical system, but it did a good job of optimizing engine efficiency, throttle response, fuel economy, and idle cooling, with absolutely ZERO effect on wide-open throttle performance, as vacuum advance is inoperative under wide-open throttle conditions. In modern cars with computerized engine controllers, all those sensors and the controller change both mixture and spark timing 50 to 100 times per second, and we don't even HAVE a distributor any more - it's all electronic.

 

Now, to the widely-misunderstood manifold-vs.-ported vacuum aberration. After 30-40 years of controlling vacuum advance with full manifold vacuum, along came emissions requirements, years before catalytic converter technology had been developed, and all manner of crude band-aid systems were developed to try and reduce hydrocarbons and oxides of nitrogen in the exhaust stream. One of these band-aids was "ported spark", which moved the vacuum pickup orifice in the carburetor venturi from below the throttle plate (where it was exposed to full manifold vacuum at idle) to above the throttle plate, where it saw no manifold vacuum at all at idle. This meant the vacuum advance was inoperative at idle (retarding spark timing from its optimum value), and these applications also had VERY low initial static timing (usually 4 degrees or less, and some actually were set at 2 degrees AFTER TDC). This was done in order to increase exhaust gas temperature (due to "lighting the fire late") to improve the effectiveness of the "afterburning" of hydrocarbons by the air injected into the exhaust manifolds by the A.I.R. system; as a result, these engines ran like crap, and an enormous amount of wasted heat energy was transferred through the exhaust port walls into the coolant, causing them to run hot at idle - cylinder pressure fell off, engine temperatures went up, combustion efficiency went down the drain, and fuel economy went down with it.

 

If you look at the centrifugal advance calibrations for these "ported spark, late-timed" engines, you'll see that instead of having 20 degrees of advance, they had up to 34 degrees of advance in the distributor, in order to get back to the 34-36 degrees "total timing" at high rpm wide-open throttle to get some of the performance back. The vacuum advance still worked at steady-state highway cruise (lean mixture = low emissions), but it was inoperative at idle, which caused all manner of problems - "ported vacuum" was strictly an early, pre-converter crude emissions strategy, and nothing more.

 

What about the Harry high-school non-vacuum advance polished billet "whizbang" distributors you see in the Summit and Jeg's catalogs? They're JUNK on a street-driven car, but some people keep buying them because they're "race car" parts, so they must be "good for my car" - they're NOT. "Race cars" run at wide-open throttle, rich mixture, full load, and high rpm all the time, so they don't need a system (vacuum advance) to deal with the full range of driving conditions encountered in street operation. Anyone driving a street-driven car without manifold-connected vacuum advance is sacrificing idle cooling, throttle response, engine efficiency, and fuel economy, probably because they don't understand what vacuum advance is, how it works, and what it's for - there are lots of long-time experienced "mechanics" who don't understand the principles and operation of vacuum advance either, so they're not alone.

 

Vacuum advance calibrations are different between stock engines and modified engines, especially if you have a lot of cam and have relatively low manifold vacuum at idle. Most stock vacuum advance cans aren’t fully-deployed until they see about 15” Hg. Manifold vacuum, so those cans don’t work very well on a modified engine; with less than 15” Hg. at a rough idle, the stock can will “dither” in and out in response to the rapidly-changing manifold vacuum, constantly varying the amount of vacuum advance, which creates an unstable idle. Modified engines with more cam that generate less than 15” Hg. of vacuum at idle need a vacuum advance can that’s fully-deployed at least 1”, preferably 2” of vacuum less than idle vacuum level so idle advance is solid and stable; the Echlin #VC-1810 advance can (about $10 at NAPA) provides the same amount of advance as the stock can (15 degrees), but is fully-deployed at only 8” of vacuum, so there is no variation in idle timing even with a stout cam.

 

For peak engine performance, driveability, idle cooling and efficiency in a street-driven car, you need vacuum advance, connected to full manifold vacuum. Absolutely. Positively. Don't ask Summit or Jeg's about it – they don’t understand it, they're on commission, and they want to sell "race car" parts.

 

[BlackZ]

 

For peak engine performance, driveability, idle cooling and efficiency in a street-driven car, you need vacuum advance, connected to full manifold vacuum. Absolutely. Positively. Don't ask Summit or Jeg's about it – they don’t understand it, they're on commission, and they want to sell "race car" parts.

 

 

No eikös se tuossa tule aika selvästi, eli parempi että se letku on siinä läppien alapuolisessa ("non-emission controlled", "Full vacuum"...) lähdössä..? Vai ymmärsinkö ihan väärin, tuossa englannin kielen taidossa kun on vielä parantamisen varaa...

[tapio]

Jep, just näin! Eli letku tökätään siihen reikään, missä tuntuu tyhjäkäynnillä imua.

[BlackZ]

Jep, just näin! Eli letku tökätään siihen reikään, missä tuntuu tyhjäkäynnillä imua.

 

No niin! Eihän se nyt niin vaikeaa ollut...

[Mika]

Oletko vielä mitannut kulutusta, että paljonko muutos vaikutti..?

[BlackZ]

Oletko vielä mitannut kulutusta, että paljonko muutos vaikutti..?

 

En ole mitannut enkä voi tietääkään kuinka paljon kulutus tippui pelkällä alipaineletkun paikan muutoksella, kun en ajanut kuin muutaman kilsan niin, että se oli tuossa uudessa kaasarissa siinä yläpuolisessa lähdössä. Mutta kaasarin vaihdolla ja tuolla alipaineletkun paikan vaihdolla yhteensä on kulutus tippunut varmaan 5 litraa sataselle niin matka kuin kaupunkiajossakin. En ole vielä ehtinyt mittailemaan tarkasti, mutta tässä lähipäivinä alkaa selviämään kuinka "taloudellinen" tuo on nyt tuolla uudella kaasarilla ja säädöillä

[TJT]

Mulla menee tällä hetkellä alipainekellon letku läppien yläpuolelle ja kone ei pysy alle 95 asteen jos käy paikallaan tyhjäkäyntiä. Ajaessa on tasan 82 astetta. Jos siirrän letkun manifold liitäntään niin eikö tossa ole suuri vaara, että kone alkaa nakuttaa kun tyhjäkäynnillä ja tasakaasulla ennakot on luokkaa 25 - 35 astetta vai onko tässä nyt joku juttu jota en ymmärrä. Mulla on kyllä asennusta odottamassa cranen säädettävä kello jolla saa rajoitettua alipaine-ennakon 12 asteeseen.

[Guest pile]

aika kovapuristeinen kone pitää olla jos alkaa nakuttamaan kun ei ole verätyksessä

[TJT]

Joo no sitten ei ole mitään hätää. Täytyy siirtää toi letku toiseen mokkulaan ja katsoa pysyykö lämmöt kurissa tyhjäkäynnillä

[tapio]

Mulla menee tällä hetkellä alipainekellon letku läppien yläpuolelle ja kone ei pysy alle 95 asteen jos käy paikallaan tyhjäkäyntiä. Ajaessa on tasan 82 astetta. Jos siirrän letkun manifold liitäntään niin eikö tossa ole suuri vaara, että kone alkaa nakuttaa kun tyhjäkäynnillä ja tasakaasulla ennakot on luokkaa 25 - 35 astetta vai onko tässä nyt joku juttu jota en ymmärrä. Mulla on kyllä asennusta odottamassa cranen säädettävä kello jolla saa rajoitettua alipaine-ennakon 12 asteeseen.

 

No ei ole varaa. Yleensä nakutus tulee vastaan kruising-kierroksilla pienellä kuormituksella, esim. ajellaan isolla vaihteella loivaa ylämäkeä ylös. Jos kone alkaa tuolloin epäröimään tai snadisti rytkyttämään, on ennakkoa liikaa. Tuolloin säädettävästä alipainekellosta väännetään pari astetta alipaine-ennakkoa pois ja kokeillaan taas. Jos jakajassa on kiinteä alipainekello, niin sitten kauppaan ostamaan toista kelloa, joka antaa hiukan vähemmän ennakkoa.

 

Mulla on Corveten 327:ssa mekaaninen ennakko noin 12 astetta, keskipakoisennakkoa tulee 24 astetta sekä alipaine-ennakkoa maksimissaan 16 astetta. Eli 3000 RPM maantieajossa käytössä on kaikkiaan 12 + 24 + 16 = 52 astetta kokonaisennakkoa. Kone ei kilise eikä kalise missään oloissa. Kun lämä lyödään pohjaan esim. ohituksessa, alipaine putoaa nollaan ja kokonaisennakko on 12 + 24 = 36 astetta, ihan niin kuin lehtien dynovedoissakin.

 

Kokeile huviksesi moottorin lämpötilan muutosta tyhjäkäynnillä, kun laitat sen letkun sinne läppien alapuolelle -- lämmöt laskevat reippaasti ja tyhjäkäynnin kierrosluku nousee hiukan. Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että ylimääräisen alipaine-ennakon avulla kone muuttaa bensan sisältämän energian tehokkaammin mekaaniseksi energiaksi (eli pyörittää tehokkaammin kampiakselia) ja vastaavasti vähemmän menee energiaa hukkalämmöksi (mikä näkyy lämpömittarissa). Simppeliä, eikö totta?

[BlackZ]

Minä jo ehdin ajatella että tämä koko juttu on suuri arvoitus kun monet joilta asiaa kyselin, oli eri mieltä keskenään asiasta. Mutta tulihan täältä juuri se vastaus mitä itsekin loogisena pidin, eli laitetaan se letku sinne läppien alapuolelle ja toimii paremmin!

[68corvette]

Pistän vielä kauhaa soppaan =)

 

moottorihan käy tosi pienellä bensamäärällä osakaasulla.. eli vaikka seos on sama tai vähän laihempi, niin käytettävä polttoaine on palotilassa sama.

pieni seos määrä käy myös hieman pienemmällä dynaamisella puristussuhteella ja noista syistä johtuen tarvitsee PALJON enemmän ennakkoa kuin täydellä kaasulla 100% (ennen maksimivääntöä) täytöksen saava palotapahtuma paremmin homogeenisellä seoksella.

 

Ilmapumpullisissa malleissa sytkää pidetään käsittääkseni myöhäisellä sen takia että seos palaa vielä putkessa ja sille annetaan vielä lisä happea jotta seos saadaan vielä kuumemmaksi ja saadaan katti lämpiämään nopeammin.

Palava seos kuitenkin lämmittää enemmän konetta, kun palotapahtumaa on myös pakokanavassa (onneksi sbc:ssä lyhyt) ja lisäksi konetta joudutaan ruokkimaan hieman enemmän vailinaisen palotapahtuman takia niinkuin tapio mainitsi. Eli ennakkoa pois / lisää soppaa / lisää lämpöä.

 

viisaammat korjatkoon jos ei ajatus juokse heti aamusta =)

[Builderi]

Ihmettelin tuossa aikaa sitten että omasta Carter 625 AFB katosi tuo kuskinpuoleinen alipaine kokonaan, mitään eroa ei ollut sen ja ported alipaineen välillä. Nyt kun irrotin kaasarin niin syykin paljastui. Molemmat alipaine lähdöt ovat hyvin samoilla korkeuksilla, kun kaasuläppä on säädetty "tehdas asetuksiin" niin tämä kuskin puoleinen lähtö on juuri läpän alapuolella eli suoraan imusarjan alipaineeseen. Pelkääjän puolen "ported" alipaine on vastaavasti juuri ja juuri läpän yläpuolella. Jos läppää aukaisee n. 2mm miin molemmat röörit on läpän alapuolella ja jos ruuvaa hiukankin kiinni niin molemmat on yläpuolella jolloin, kuten minun tapauksessa, alipainetta ei tule kumpaankaan tyhjäkäynnillä.

 

Alipaine portti vs. saasteet. Mitä olen käsittänyt niin tuo läppien yläpuolinen on tehty vain typpioksidi päästöjen pienentämiseen, tyhjäkäynnin kustannuksella. Lähdöt ovat täysin identtiset heti pienenkin kaasuläppien aukaisun jälkeen.

 

Offtopikkina, se että miksi minulla oli kaasuläppä niin kiinni että se peitti suoran alipaine lähdön johtunee siitä että kone saa jostain muualta pikkasen ilmaa.. sitä sitten joutunut kompensoinaan kääntämällä läppiä kiinni -> ei savua ilman tulta Tästä johtunee myös heti tyhjäkäynnin jälkeen tuleva hengetön alue.. ns. transfer slotti ei kerkeä tulemaan mukaan ensimmäisellä 1-2 millin läppien aukasulla.

[rkr]

Keskusteluun voisin vielä lisätä että säätäkää se jakaja kohdalleen. Rajoitin levy vakuumipottiin, sopivat jouset keskipakopainoihin ja tarvittaessa painojen maksimiavautuman rajoitus. Esim. HEI jakajia on tehty 74-8x vuosina ilman tietokoneohjausta ja niiden säädöt vaihtelevat TODELLA paljon riippuen vuosimallista ja siitä mihin koneeseen ne oli alunperin laitettu. Kun vakuumin ottaa imusarjasta (tai läppien alta) niin 10-14 astetta perusennakkoa, 12-14 astetta vakuumiennakkoa ja 20-24 astetta mekaanista ennakkoa (kaikki käytössä 2500-3500 kierrosta) on aika hyvä säätöalue josta löytyy oikea yhdistelmä useimmille kaseille.