400 SBC legendoja ja totuuksia

[406cid]

...Näyttää olleen eriasteisia mutu- keskusteluita 400 SBC koneesta, ja tässäpä faktoja ja itse todettuja ominaisuuksia....Jatkossa puhutaan 406:sta (= 400 SBC 0.030" yli)

 

----

 

Q : " 350 ja 406 ero samassa autossa"

 

A : 350 koneessa oli suhteessa vääntävämpi nokka kuin 406:ssa, mutta ero oli todella selkeä. Varsinkin siinä, oliko yksin puikoissa vai kasa porukkaa mukana. 350 hyytyi painon lisääntyessä selkeästi, 406 ei vaikuttanut oliko legioona porukkaa mukana. Alavääntöä (tottakai) oli myös 406:ssa raakasti (Vaikka silloinen nokka oli vanhaa tekniikkaa oleva Performer RPM)

 

----

 

Q : "nelisatanenhan on sitten vain ja ainoastaan alavääntöinen kone ei mikään kierros kone sillä kampiaksilan suhde kiertokangen kulmaan tulee niin jyrkäksi että ei kestä kovia kierroksia"

 

A : Tämä kysymys on sarjassamme "olen kuullut ja varmasti pitää paikkansa". Tässä vähän tuloksia :

 

VEIVIN MAX KULMA ERI VEIVIN PITUUKSILLA (3.75" ISKU) :

 

This is the angle the connecting rod makes with the axis of the cylinder bore at 90 degrees after top dead center (maximum excursion from bore axis. This measurement is for the 3.75" stroke of the 400 and 383 only.

6.0" rod      18.21 degrees

5.7" rod      19.20 degrees

5.565" rod   19.69 degrees

 

400 iskulla ero vakioveivillä ja 5.7" veivillä on vain 0,49 astetta, vakioveivin ja 6" veivin ero 1,48 astetta

 

 

TÄSSÄ VIELÄ 350 ISKULLA (3.48")

 

5.7" rod = 17,77 degrees

6.0" rod = 16,86 degrees

 

Se on totta, että lyhyestä veivistä on usein enemmän haittaa kuin hyötyä, mutta vakioveivillä pärjää täysin alle 6500 RPM kierroksissa. Hyötynä lyhyessä veivissä on kierrosherkkyyden selkeä parantuminen alhaalta keskialueelle johtuen esim. männän suuremmasta kiihtyvyydestä/veivikulman nopeammasta muutoksesta yläkuolokohdan jälkeen. Samaa aihetta itseasiassa on hauska topiikki nimeltä "effective stroke". Siihen, että onko 406 "ainoastaan alavääntökone" riippuu tietenkin kuinka se on kasattu. Omassa koneessa vanhalla tekniikalla selkeä tehoalue alkoi 4000 RPM:stä ylöspäin.

Suuri tekijä koneen alavääntöisyyteen on pikkulohkokannet (usein jopa saastekannet) ja isolohkoa vastaava tilavuus ja isku. Vastaavalla iskulla saman tilavuuksiset perusisolohkot ovat kansien virtaavuuksien puolesta aivan eri planeetalla.

 

----

 

Q : "noissa vakio 400 oli se vitsaus että sylinterit kuluivat nopeammin kuin muu kone ja huohottavat sitten kuin ryhävalaat. ja johtuu juuri tuosta kampikulmasta jonka takia sylinterien seinämäpaine tulee aika isoksi.. "

 

A : Ja faktaa perään :

 

Cylinder Wall Load

Percentage of compression and combustion force against the top of piston transmitted to the major thrust face of the piston and then to the cylinder wall.

This table is for the 3.75" stroke.

6.0" rod      32.89%

5.7" rod      34.83%

5.565" rod   35.64%

 

 

Eli, seinämään kohdistuvien voimien ero ei ole suuri eri veivien pituuksilla.

Käytännön kokemus : Oma vanhalla tekniikalla ollut 406 (VAKIOveivit, TRW 11:1 PAINAVAT takomännät, mikkikannet, Performer RPM nokka ja imusarja yms), eli halpaa tekniikkaa. Koneella oli ajettu paljon, kovaa (esim 12,5 sek 1/4 mile aikaan oikeuttava loppunopeus eli 172 km/h huikealla 2.93 perävälityksellä ja liikennevalolähdöllä) ja kovilla kierroksilla (kansista loppui virtaus yli 6000 RPM). Ja lopputulos : Sylinteriseinämissä ei ollut MITÄÄN merkkejä kulumisesta. Eli, kyllä pikkulohkon nopeimmin kuluva osa on edelleenkin laahaava nokka-akseli.

 

Eli Black : Kokemuksesta voin sanoa että sun 400 kone vakioveiveillä tulee toimimaan ihan OK, vaihda vain ne ARPin pultit veiveihin JA MUISTA HÖYRYREIJÄT KANSIIN JA KANSIPAHVEIHIN jos niitä ei ole !

 

Tämä tuli mieleen tällä kertaa, kyselkää lisää jos tulee mieleen.

 

Tässä vielä kuvaa vanhasta hilusta koneessa : TRW:n norsu museomäntä ja vakioveivi ARP:n pulteilla (kiillotettu, tasapainotettu, kuulapuhallettu). Kys. hilut toimivat moitteettomasti koneessa

 

Nyk. palikoista voi mainita : Air Flow Research, Comp hydr. roller, Eagle ESP, Speed Pro, Lunati, Crane, Manley, Durabond, ymsyms.

Samoilla palikoilla (mutta pienempi kone ja pienemmät puristukset) AFR on ottanut 383 koneesta 500HP, saa katsoa paljonko itse saa koneesta irti...

[Msk383]

Hyvää tekstiä ja selvensi paljon epäselvyyksiä sekä mutuja .

[406cid]

...Kirja "John Lingenfelter on Modifying Small-Block Chevy Engines" Alfameriltä (Tuotenro: D8085) on muuten yllättävän asiallinen opus, jossa stooria isoista pikkulohkoista pirteään katuvirittämiseen.

 

 

[Msk383]

Löytyykös faktatietoa miten paljon 2- ja 4-pulttinen alakerta kestää tehoja "noin yleisesti" ja mikä on ero kestävyyden suhteen. Mutuja tuntuu olevan tässäkin laidasta laitaan, jotkut sanovat että 4-pulttinen kestää 20% enemmän, jotkut sanovat että tuplaten ja kolmannet että äärettömästi..

[406cid]

Löytyykös faktatietoa miten paljon 2- ja 4-pulttinen alakerta kestää tehoja "noin yleisesti" ja mikä on ero kestävyyden suhteen. Mutuja tuntuu olevan tässäkin laidasta laitaan, jotkut sanovat että 4-pulttinen kestää 20% enemmän, jotkut sanovat että tuplaten ja kolmannet että äärettömästi..

 

Nelisatasessa on se ongelma, että lohkon runkolaakerien "web area" on heikonpuoleinen johtuen kairauksista pidempää iskua varten. Usein asiantuntijat ovat sanoneet suoraan, että nelisatasen tekeminen 4- pulttiseksi itseasiassa heikentää niin paljon "web area":a, että lisäpulteista saavutettu etu kääntyykin haitaksi.

 

Mutta esim. 350 koneessa nelipulttisesta on etua, varsinkin ristiinpultatuissa pukeissa (eli uloimmat pultit ovat vinossa), koska uloimmat pultit vetävät lähempää lohkon ulkoreunaa, eivätkä "web area":sta. Valitettavasti muuten tuo 2 vs 4 pulttisuuden väittely tuntuu menevän legendojen puolelle kun yritetään puhua todellisista eroista oikein numeroina...

 

Tärkeitä tekijöitä alakerran kestävyyteen on hyvin tehty kaikkien pyörivien osien tasapainotus (ja mahd. kiillotus & kuulapuhallus), linjahoonaus (tai edes linjan tarkistus), oikeat laakeri/yms välykset ja vähintään pinnapultit runkolaakeripukeissa

ja ARP:n pultit veiveissä.

Pelkästään pinnapulttien lisäys pukkeihin lisää kestävyyttä oleellisesti.

 

Jos ahdetusta puhutaan, Roots- remmiahdetut koneet lisäävät pikkulohkossa kampiakselin pään vääntörasitusta huomattavasti. Porukka on ratkaissut ongelman lisäämällä laakerin kampiakselin etupäähän. Centrifugal- ahdetuissa rasitusongelma tulee lähinnä vastaan kovemmissa kisa-ahtimissa.

 

Vaikka puhutaan, että 4- pulttiset ovat NIIN paljon parempia, eipä ole ikinä tullut nähtyä oikein kasattua 2- pulttista konetta, joka olisi räjähtänyt, pukit olisivat levinneet ja olleet vian aiheuttaja...

 

Toisaalta, kun kone on atomeina, kertaluonteisena investointina ristiinpultatut 4- pulttiset billet- pukit ja kunnon pultit ovat hyvä lisävakuutus. Niinkuin mainitsin, nelisatasessa nelipulttisuudesta ei välttämättä ole hyötyä, mutta muissa pikkulohkoissa kyllä. After-market lohkothan yleensä ovat vakiona 4-pulttisia.

[Msk383]

Jeps, alkaa oma käsitys vahvistumaan. 2-pulttisesta 4-pulttiseen on vain aika kallis projekti. Kaulat, linjahoonuas, pintojen plaanaus ja poraukset tekee lähes tuhat euroa kun talvella kyselin hintoja eri koneistamoista.

 

Onhan noita 2-pulttisia nähty jotka kiertävät 8000rpm ja tuottavat yli 700hp.

[406cid]

Jeps, alkaa oma käsitys vahvistumaan. 2-pulttisesta 4-pulttiseen on vain aika kallis projekti. Kaulat, linjahoonuas, pintojen plaanaus ja poraukset tekee lähes tuhat euroa kun talvella kyselin hintoja eri koneistamoista.

 

Onhan noita 2-pulttisia nähty jotka kiertävät 8000rpm ja tuottavat yli 700hp.

 

Aivan, nelipulttiseksi päivitys ei ole halpaa huvia, pelkästään billet- pukit ovat yli 200 taalaa rapakon takana.

 

Hyvin tehdyllä alakerralla pärjää 2- pulttisenakin todella pitkälle.

 

Jos haluaa edullisemmin jälkiasennuksena lisätä alakerran jykevyyttä, piirtää kuvan paksusta teräslevystä tehdystä "grillistä", joka yhdistää pukit toisiinsa ja pyytää kaverin poltto/laser/vesileikkaamaan sellaisen. Esim pitkäiskuisissa pikkulohko Fordeissa on näitä käytetty ja Hondan VTEC- koneissa.

Kys. grillejä myös löytyy Chevyynkin valmiina vauhtikaupoista Jenkeissä.

 

Tässä esimerkkikuva Ford 460 koneessa käytetystä grillistä :

 

http://www.73-79fordtrucks.com/bigblock3.jpg

 

 

[Guest black]

joo,laitoin arp:t ja kolmeen kertaan momentit molyrasvalla;kiinni-auki-kiinni-auki metodilla.

2 vs. 4 bolt höpinät ovat ihan turhia street koneessa.yks turakainen viikonloppuna vilkasi mun vanhaa 350 konetta viikonloppuna ja eka kysymys oli tietenkin että onko 2 vai 4 pulttinen.no vastasin että 2 bolt,johon se sano että ei sillä mitään tee...

koskas ootte kuullu että jollain olis runkolaakeripukki ratkennut?

mä en ole.veivejä kyllä antautuu kun muistaa antaumuksella kierrättää.kokeilin viime kesänä 350 koneen kestävyttä ja venat rupes kellumaan ei sen kummempaa.

 

[406cid]

...2 vs. 4 bolt höpinät ovat ihan turhia street koneessa.yks turakainen viikonloppuna vilkasi mun vanhaa 350 konetta viikonloppuna ja eka kysymys oli tietenkin että onko 2 vai 4 pulttinen.no vastasin että 2 bolt,johon se sano että ei sillä mitään tee...

koskas ootte kuullu että jollain olis runkolaakeripukki ratkennut?

mä en ole...

 

Aivan, nämä on juuri näitä juttuja, joita on riittää loputtomasti. Esim. Moparin 8 3/4 -perästä on kolmea keissivaihtoehtoa, joissa lähinnä erona on pinionin akselin ja laakerin halkaisija. Pienimmästä keissistä puhutaan aina, että "on paska, älä sitä laita, hajoaa pinioni, osta isompi keissi" . KUKAAN ei ole kuullut kunnolla kasatusta pikkukeissistä, joka olisi hajonnut pinionin "heikkoudesta". Samaa kertoi eräs jenkkisaitti.

 

Tämä Mopari juttu vain, koska itsellä jostain helvetin syystä sattuu Camarossa olemaan Moparin 8 3/4 perä....

[Guest black]

mulla "ainoastaan" 10 pulttinen eikä "legendaarista" 12 pulttista.

on se tähän asti mukana tullut.12 pulttisen lautaspyörä on ainoastaan hivenen 10 pulttista isompi.

minkälainen camaro sulla "406" mahtaa olla?

mulla on 406 camaro(yllätys,yllätys).

[406cid]

mulla "ainoastaan" 10 pulttinen eikä "legendaarista" 12 pulttista.

on se tähän asti mukana tullut.12 pulttisen lautaspyörä on ainoastaan hivenen 10 pulttista isompi.

minkälainen camaro sulla "406" mahtaa olla?

mulla on 406 camaro(yllätys,yllätys).

 

...Se ainoa oikea...ensimmäinen... Vuosimallia 1967

 

[Guest rscossu]

Kertokaas viisaat,että mikä taika on laittaa koneeseen männät väärin päin?Mulle tuli joku vuos sitte remppaan -74 formula 400:lla koneella ja pisti vain silmään,että merkit on väärään suuntaan.Joku viripaja ruottissa oli tehny koneen aiemmin ja hyvin se kyllä potki.Eräs taho kertoi,että koneesta tulee kierrosherkempi ym.kulmista ja kiertokangista...eli tipuin kärryiltä....

[406cid]

Tässä erittäin hyvää stooria veivikulmista, veivi/isku suhteesta ymsymsyms...Tsekatkaa :

 

http://www.wallaceracing.com/enginetheory.htm

 

Katsokaa esim. "optimum crankshaft angle"- juttu, jossa viitataan veivin pituuden vaikutuksesta max. väännön kierroslukuun.

Nelisatasessa vakioveivillä optimum crankshaft angle on yläkuolokohdan jälkeen aikaisemmin kun pidemmillä veiveillä, joka vaikuttaa ala/keskikierrosherkkyyteen sekä siirtää vääntöhuippua alas. Toisaalta, lyhyemmällä veivillä Intertial Loading Factor kasvaa.

 

Kierros/kisakoneeseen kannattaa pidemmät veivit heittää, niinkuin on aikaisemmin jo keskusteltu.

[406cid]

Kertokaas viisaat,että mikä taika on laittaa koneeseen männät väärin päin?Mulle tuli joku vuos sitte remppaan -74 formula 400:lla koneella ja pisti vain silmään,että merkit on väärään suuntaan.Joku viripaja ruottissa oli tehny koneen aiemmin ja hyvin se kyllä potki.Eräs taho kertoi,että koneesta tulee kierrosherkempi ym.kulmista ja kiertokangista...eli tipuin kärryiltä....

 

Itsellä ei ole kummemmin kokemusta Pontiacin 400 koneesta (sehän ei ole mitään sukua Chevyn 400 pikkulohkoon), mutta perusjutut kyllä pätevät koneeseen kuin koneeseen...

 

On mäntävalmistajia, jotka valmistavat männäntapin reijät männässä epäsymmetrisesti, eli tappi on lähempänä männän toista helmaa kuin toista (ei siis täysin keskellä). Tällä on tarkoitus vähentää männän kippaamista maksimi veivin kulmissa. Jos männän pyöräyttää toisinpäin, tapin paikka vaihtuu, ja veivin kulmat muuttuvat.

 

Jos katsot tuon mun ed. viestin jossa on linkki :

http://www.wallaceracing.com/enginetheory.htm

Ja tuo "optimum crankshaft angle"- juttu, jossa viitataan veivin pituuden vaikutuksesta max. väännön kierroslukuun.

 

Luultavasti kys. männän pyöräytyksellä on vastaava vaikutus, eli veivin optimikulma suhteessa kampiakselin asteisiin yläkuolokohdan jälkeen muuttuu, ja sillä muuttuu myös vääntöhuipun kierrosluku ja (ehkä) saadaan jonkinverran kierrosherkkyyttä.

 

MUTTA !!! Kys. männän pyöräytys vaikuttaa männänhelmojen, männänrenkaiden ja sylinteriseinämien kulumiseen ! Eli ne kaikki kuluvat enemmän kuin silloin, kun mäntä olisi oikeinpäin, koska männän kippaamisefekti lisääntyy.

 

Ja myös jos männän laki ei ole epäsymmetrinen, eli on esim. venttiilitaskuja, patteja, monttuja yms. nämä vaikuttavat oleellisesti palotilan muotoon, "quench"- efektiin, palon etenemiseen ja mahdollisesti lisäävät venttiilien ja tulpan mahdollisuutta ottaa mäntään. Mutta tämä siis riippui siitä, onko männän laki symmetrinen vai ei. (jos esim. pyöreä monttu keskellä mäntää, tällä ei vaikutusta)

 

Eli, voisin sanoa, että kokonaisuudessaan aika kiisteltävä tuo mahdollinen hyöty tuosta männän pyöräytyksestä, varsinkin katukoneessa. Kuulostaa aikamoiselta kikalta. Oikea tapa hoitaa asia on hankkia uutta kevyempää pyörivää palikkaa alakertaan.

 

Toivottavasti tämä selvensi asiaa !

[Guest rscossu]

Ei menny aivan hukkaan tämäkään päivä,ku tuonki oppi...Se viriremppa oli tehty joskus 80-luvun alussa,jolloin ei oikein ollut sitä kevyttä palikkaa kaikkien saatavilla.Mut teoriassa näyttäis,että jotain tuollaista sillä on haettu...aika hyvin 20vuotta sittenki on osattu tehoja etsiä.

Kiitän ja kumarran.